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국회 예산정책처의 〈2025년도 온실가스 감축인지 예산서 분석〉 보고서에 따르면, 정부의 예산이 투입되는 수많은 사업 가운데 가장 많은 예산이 투입되는 것은 바로, 환경부의 무공해차 보급사업이었습니다. 전기차에 대한 정부 차원의 보조금 지급이 2015년부터 본격화했으니, 이 사업은 올해 4대보험가입확인증빙서 로 10년이 된 '자리잡은 사업'이기도 합니다.







위의 표는 가장 많은 예산이 투입되는 사업 10개와 그 사업을 통해 감축하겠다고 제시된 온실가스의 양을 나타낸 표입니다. 올해 예산안에서 〈무공 월변일수 해차 보급사업〉의 몫은 약 2조 2,631억원. 예산 규모 면에서 '압도적 1위'입니다. 2위인 〈무공해차 충전인프라 구축사업(9,283억 2,300만원)〉의 2.4배가 넘습니다. 또한, 이들 1, 2위 사업 모두 무공해차와 관련된 사업인 만큼, 그 외 사업 중 가장 예산이 많이 배정된 〈재도약 지원자금(7,501억원)〉과 비교하면 3배, 〈무공해차 보급사 은행예금이자 업〉과 〈무공해차 충전인프라 구축사업〉을 합친 금액과 비교하면 무려 4.3배에 이릅니다. 이 사업은 올해 갑작스레 예산 규모 1위가 된 것이 아닙니다. 그간 다른 사업들 보다 우리의 예산이 가장 집중된, 나름 전통의 '대규모 예산 투입 사업'인 것이죠.

가장 많은 예산이 투입되는 만큼, 〈무공해차 보급사업〉을 통 광주nh캐피탈 해 줄이겠다는 온실가스의 양 또한 75만 6,053톤으로 가장 많았습니다. 그런데, 기준을 '같은 금액 대비 얼마나 많은 감축을 하느냐'로 바꿔보면 상황은 달라집니다. 예산 규모 상위 10개 사업 가운데 정량 사업은 환경부의 〈무공해차 보급사업〉과 〈노후 상수도 정비(자율)〉, 〈자동차 배출가스 관리사업〉, 그리고 산업통상자원부의 〈에너지 절약시설 설치(융자)〉 총 4건. 이중 〈무공해차 보급사업〉의 감축 효율성은 100만원당 334.08kg으로, 산자부의 〈에너지 절약시설 설치(융자)〉 사업의 1,472.08kg의 22.7% 수준에 그쳤습니다.







그렇다면, 가장 감축 효율이 뛰어난 사업은 무엇일까. 국회 예산정책처의 분석 보고서에 담긴 모든 사업의 예산 규모와 감축량을 토대로, 정량 사업 가운데 효율성이 가장 높은 사업들과 낮은 사업들을 추려봤습니다. 100만원의 예산으로 17만 8,170.37kg을 줄여낸다는 해양수산부의 〈전환교통지원〉은 정부의 온실가스 감축인지예산 사업 가운데 가장 높은 효율을 보였습니다. 이어 국토교통부의 〈전환교통지원사업〉이 100만원당 3만 4,711kg, 농림축산식품부의 〈저탄소 농림축산식품 기반구축〉이 3만 4,525.57kg, 환경부의 〈친환경 소비생활 및 저탄소 생산기반 구축〉이 3만 7.56kg으로 뒤를 이었습니다. 투입되는 예산 규모 면에서 '압도적 1위'를 차지한 환경부 〈무공해차 보급사업〉은 100만원당 334.08kg을 줄여 전체 정량사업 가운데 23위의 효율성을 기록했습니다.

반대로, 100만원당 감축량이 10kg 이하로 효율이 낮은 사업도 15개에 달했습니다. 환경부의 〈전기전자제품 및 자동차의 재활용 체계 구축 운영〉이 100만원당 110g으로 가장 낮았고, 산림청의 〈백두대간보전〉 380g, 농림부의 〈스마트팜 ICT 융복합 확산〉 1.79kg, 환경부 〈자동차 배출가스 관리사업〉 1.89kg, 환경부 〈국토 생태네트워크 구축〉 2.05kg, 산자부 〈탄소포집활용 실증 지원센터 구축〉 2.85kg, 산림청 〈국산 목재 목조건축 실연〉 2.98kg, 산자부 〈농어촌 전기공급사업〉 3.72kg, 중소벤처기업부 〈그린창업 생태계 기반 구축〉 3.92kg, 국토부 〈광역버스 공공성 강화지원〉 4.98kg 등 10개 사업은 100만원당 감축량이 5kg을 넘지 못 했고요.

물론 개별 사업의 이름에서 볼 수 있듯, 이들 모두를 그저 '정량적 지표'만으로 비교하는 것은 어려운 일입니다. 당장 백두대간을 보전하는 일의 가치는, 농어촌에 전기를 공급하는 사업의 가치는, 광역버스의 공공성 강화 지원의 가치는 '온실가스 감축'만으로 설명할 수 없기 때문입니다. 다만, 효율적인 예산의 집행, 예산의 효과 극대화 측면에서 봤을 때, 이들 사업은 모두 '더 개선할 수 있는 부분이 없을까' 고민을 거듭해야만 할 것입니다.







그렇다면, 올해에만도 도합 3.2조원 가까운 예산이 투입되는 무공해차와 그 인프라의 보급의 성과는 어떨까. 해외 다른 국가들과 전기차의 보급량과 공공 충전기의 설치량을 비교해봤습니다. 우선, 연간 전기차 판매량에 있어 전 세계 전기차 확산을 이끄는 곳으론 중국과 EU, 그리고 미국을 꼽을 수 있습니다. BNEF(Bloomberg New Energy Finance, 블룸버그 뉴에너지파이낸스)에 따르면, 중국의 경우, 2023년 무려 817만 3,533대의 전기차가 팔렸습니다. EU에서도 313만대 가까운 판매량이 기록됐고, 미국에선 146만여대의 전기차가 판매됐습니다. 같은 기간 한국에선 13만 6,764대가 판매됐습니다. 절대적인 수치로는 중국이나 EU, 미국보다 적지만, 국토 면적이나 인구 측면에서 보면 분명한 성과를 보였다고 할 수 있습니다. 2017~2023년 사이, 중국의 전기차 판매량은 15.5배, EU는 11배로 증가했고, 한국의 판매량은 10.3배로 늘었습니다. 2017년 19만 4,603대에서 2023년 146만 469대로 7.5배가 된 미국보다도 더 큰 성장세입니다. 다만 아쉬움을 꼽자면, 이러한 성장세의 지속이 생각보다 오래가지 못한다는 점입니다.

중국과 EU, 미국은 판매량이 급증하는 변곡점을 지난 이후, 전기차 시장은 안정적인 성장 궤도에 안착했습니다. EU는 2019년 55만 2,665대에서 2020년 146만 1,568대로 1년 새 판매량이 2.6배가 됐고, 중국은 2020년 121만 41대였던 판매량이 2021년 315만 8,017대로 2.6배, 미국은 2020년 32만 4,764대에서 2021년 65만 2,382대로 2배가 됐습니다. 그 이후, 전기차 시장은 해마다 크게 확장했고요. 한국의 경우, 2017년 1만 3,316대에서 2018년 3만 3,041대로 2.5배가 됐습니다. 위의 국가들보다 훨씬 일찍 터닝 포인트를 마주한 겁니다. 그런데 공교롭게도 2019년 3만 7,307대, 2020년 4만 6,247대로 기세가 금세 꺾이고 말았습니다. 이듬해인 2021년, 8만 9,797대로 1.9배가 되며 다시금 성장의 계기를 맞았으나 2023년 판매량은 도리어 2022년보다 줄어들었죠.

그 결과, IEA의 통계에 따르면, 2023년 전 세계 자동차 판매에서 BEV의 비중이 12%를 차지하는 가운데 중국에서의 전기차 비중은 25%, 유럽에선 14%로 늘어났지만, 한국은 미국과 마찬가지인 8%에 머물렀습니다. 이차전지뿐 아니라 이를 이용한 전기차 자체의 기술력에 있어 '세계 최고 수준'을 자랑한다는 타이틀과는 달리 정작 안방에선 외면받는 모습을 보여주는, 전기차로의 전환이 한국 자동차 산업에 '절호의 기회'라는 점엔 모두가 동의하면서도, 동시에 '전기차는 시기상조'라는 생각이 공존하는 모순된 현실을 보여주는 통계라고 볼 수 있습니다.

다행히 공공 충전 인프라의 측면에선 우리나라는 중국-EU-미국의 삼각편대보다 더 나은 모습을 보이기도 했습니다. 마찬가지로 BNEF 집계에 따르면, 한국의 2023년 공공 충전기 보급대수는 12만 7,338대로, 중국의 817만 3,533대나 EU의 77만 7,423대와는 비교하기 어려울 만큼 적지만, 북미(20만 1,268대)의 공공 충전설비 보급량에 비하면 63.3% 수준을 기록했습니다. 물론 북미의 경우, 충전 인프라의 확산이 민간 중심으로 이뤄지기에 공공 충전기만으론 정확한 비교가 어려울 수 있지만, 국토 면적을 생각했을 때, 우리는 이들보다 훨씬 촘촘한 충전망을 구축해뒀다고 볼 수 있습니다. 최근 5개년(2019~2023년) 공공 충전기의 누적 설치량의 변화 측면으로 보더라도, 중국은 51만 5,893대에서 272만 5천대로 5.3배, EU는 24만 6,953대에서 77만 7,423대로 3.1배, 한국은 2만 6,496대에서 12만 7,338대로 4.8배가 됐습니다.







이런 가운데, 국가 차원에서 전기차 보급 확산에 말 그대로 '전폭적인 지원'을 쏟아내고 있는 중국이나 EU뿐 아니라 미국에서도 친환경차의 판매 비중이 20%를 돌파했다는 소식이 전해졌습니다. 미국 EIA(Energy Information Agency, 에너지정보국)는 지난해 3분기까지의 통계를 분석한 결과 “2024년 미국 LDV(Light Duty Vehicle, 경량자동차) 신차 판매의 21%가 친환경차였다”고 발표했습니다. LDV는 공차중량 8,500파운드(약 3,855.5kg) 이하의 차량으로, 우리가 일상에서 마주하는 세단이나 SUV 같은 승용차뿐 아니라 승합차, 픽업트럭 등 대부분의 자동차를 의미합니다. 이런 차량의 신차 판매에 있어 5대 중 1대가 친환경차라는 겁니다. 이러한 성장세를 이끈 건 BEV(Battery Electric Vehicle, 배터리 전기차)와 하이브리드 차량이었습니다. 각각 약 9%와 11%의 판매비중을 기록한 것이죠. 세계 최대 석유 생산국으로 저렴한 유류비와 관련 산업계의 강력한 로비 역량을 자랑하는 미국에서, 픽업트럭과 머슬카로 대변되는 소비자들의 오랜 기간 이어진 강한 선호도를 그 특징으로 하는 미국에서 이런 숫자가 등장했기에 많은 이들은 놀라움을 금치 못했습니다.

그리고 최근, 미국 CNBC는 2024년 3분기까지가 아닌, 연간 판매량에 대해 미국 시장 분석기관이 분석한 결과에 대해 보도했습니다. 친환경차의 판매비중이 최종적으로 20.2%를 기록했다는 겁니다. 총 320만대 넘는 친환경차 신차가 지난해 미국에 판매됐는데, 그중 130만대가 BEV였다는 분석입니다. 이러한 미국 BEV 시장을 장악한 것은, 판매 점유율 49%의 테슬라였습니다. 2위 자리엔 한국의 현대·기아(9.3%)가 올랐습니다. GM(8.7%), 포드(7.5%)의 '안방 시장'에서 상당한 선전을 한 결과입니다. 다만, 새로 취임한 트럼프 행정부의 '미국 우선주의'와 '전기차 보조금 폐지' 기조는 한국 기업에겐 상당한 악영향을 미칠 걸로 우려됩니다. 비(非) 미국 기업으로써 점유율 상위권에 들어간 만큼, 과거 한국의 '백색가전' 기업이 경험했던 것과 유사한 각종 정책적인 '허들'이 만들어질 수 있는 데다, 가격 인하 여력이 큰 테슬라에게 보조금 폐지는 점유율 확대의 모멘텀이 될 수 있기 때문입니다.







이러한 맥락에서 2025년 전기차 보조금을 다시금 살펴보면, 정부의 여러 고민이 엿보이게 됩니다. 국내 전기차 시장의 규모를 키우고, 그런 와중에 K-배터리와 K-전기차에 조금이나마 힘을 보탤 수 있는 방법을 찾기 위한 고민 말입니다. 하지만 '보조금 지급이 가장 효율적인 정책인가'를 생각해보면, 선뜻 보조금 정책의 손을 들어주는 것은 쉽지 않아 보입니다. 지금과 같은 보조금 제도가 10년간 계속된 결과, 우리나라의 전기차 판매비중은 여전히 세계 평균보다 낮고, 전기차와 그 인프라에 대한 인식은 여전히 오해와 괴담에 사로잡혀 있으며, 그 어떤 온실가스 감축 정책과도 비교할 수 없을 만큼 대규모의 예산이 투입됐음에도 그 감축효과뿐 아니라 K-배터리 및 K-전기차의 글로벌 경쟁력 강화나 가격 인하 효과는 그리 크지 않았기 때문입니다.

그나마 다행인 점은, 최근 여러 정부 부처가 합동으로 〈친환경차 이차전지 경쟁력 강화 방안〉을 내놨다는 겁니다. 우리의 전기차와 이차전지 산업이 처한 상황은 어떤지, 정부는 이에 어떤 전략을 내놨는지에 대해선 다음 연재를 통해 보다 자세히 살펴보겠습니다.

박상욱 기자 park.lepremier@jtbc.co.kr